Powrót terminali drewna?

Terminale drewna mogą na nowo zmienić sposób organizacji transportu surowca w Polsce, łącząc większą efektywność logistyczną, wykorzystanie kolei i odporność łańcucha dostaw z rosnącą presją na ograniczenie kosztów oraz emisji.

Większość z nas szuka innowacji w nowoczesnych maszynach czy technologiach, które jeszcze niedawno wydawały się odległą przyszłością. Tymczasem nie zawsze oznacza ona nowy gadżet – czasem jest nią zmiana sposobu organizacji naszych działań. I właśnie takiej innowacji warto poszukać tam, gdzie na pierwszy rzut oka trudno jej oczekiwać – na składnicach.

Kolejowe huby
Składnice spedycyjno-manipulacyjne, określane też z ang. jako terminale drewna to kluczowe leśne huby logistyczne stanowiące fundament nowoczesnego łańcucha dostaw w leśnictwie. Ich głównym zadaniem jest koncentracja surowca, jego zaawansowane sortowanie, manipulacja, zrębkowanie, składowanie oraz skoordynowana dystrybucja do odbiorców końcowych.

Sprawne zarządzanie tymi obiektami pozwala na optymalizację przepływów logistycznych – dostarczenie precyzyjnie określonej ilości i jakości drewna do właściwego zakładu przetwórczego we właściwym czasie. Taka elastyczność uniezależnia przemysł od sezonowych ograniczeń w pozyskiwaniu drewna, warunków pogodowych utrudniających wywóz surowca z powierzchni leśnych czy też coraz bardziej odczuwalnych wyzwań rynku pracy.

Rozwój nowoczesnych terminali drewna wpisuje się w globalny trend wzrostu znaczenia transportu intermodalnego, łączącego zalety przewozów drogowych i kolejowych. Dlatego terminale często lokalizowane są przy liniach kolejowych, z którymi zintegrowane są za pomocą bocznic przeładunkowych. Badania jednoznacznie wskazują, że przy przewozach drewna na większe odległości – tutaj zwykle podaje się jako próg 200 km – transport kolejowy staje się o wiele bardziej efektywny.

Transport kolejowy pozwala na wielkotonażowy przewóz surowca przy znacznym ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych. W zależności od ilości przewożonego ładunku, jeden standardowy skład całopociągowy może zastąpić w Polsce nawet 60 samochodów ciężarowych załadowanych drewnem.

Przy założeniu, że około 60 proc. linii elektrycznych jest zelektryfikowana, na jednym kursie na odległość 100 km transport kolejowy generuje prawie 7 razy mniej emisji gazów cieplarnianych, niż gdyby transportować drewno wyłącznie pojazdami ciężarowymi. Oczywiście w rachunku tym nie można zapomnieć o konieczności dowiezienia tego drewna na składnicę i dodatkowego przeładunku, więc ostateczny wynik będzie trochę mniej okrągły.

O ile pod względem emisji wynik jest bardzo korzystny, o tyle bilans ekonomiczny kolejowych przewozów drewna pozostaje wyzwaniem, choć nowoczesny tabor może go znacznie poprawić. Mowa tu o wysokowydajnych wagonach typu GigaWood austriackiego Innofreight, które umożliwiają przewóz około 120 m³ drewna okrągłego na jednym podwójnym wagonie, co daje około 1/3 surowca więcej niż konwencjonalne platformy. Co więcej, możliwość wykorzystania wagonów SmartGiga Wood zarówno do przewozu drewna okrągłego, jak i tarcicy stwarza warunki do organizacji transportu powrotnego z ładunkiem, ograniczając liczbę pustych przejazdów.

Strategiczne, ale również dynamicznie zmieniające się znaczenie terminali kolejowych doskonale ilustrują wieloletnie doświadczenia krajów skandynawskich. Pomimo wzrostu w ostatnim dziesięcioleciu dopuszczalnej masy całkowitej ciężarówek do 74–76 ton, zarówno Finlandia, jak i Szwecja zwiększają wolumen obsługiwany na terminalach kolejowych.

Zgodnie z raportem instytutu Metsäteho, w 2025 roku udział terminali w transporcie drewna okrągłego w Finlandii wyniósł około 28 proc. Wynika to przede wszystkim z wydłużenia odległości zaopatrzeniowych (nawet do 350 km) w rezultacie ograniczenia dostaw z kierunku wschodniego. W Szwecji natomiast najbardziej istotnymi czynnikami są rosnące koszty paliwa, niedobór kierowców (zwłaszcza specjalizujących się w wywozie drewna) oraz presja klimatyczna.

Rola zaawansowanych terminali kolejowych może diametralnie wzrosnąć w kontekście aktualnej polityki klimatycznej Unii Europejskiej, która zakłada włączanie transportu drogowego do rygorystycznego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (ETS II). Wprowadzenie dodatkowych opłat emisyjnych może w znaczny sposób podnieść koszty tradycyjnego transportu samochodowego, zmuszając sektor leśno-drzewny do poszukiwania alternatywnych dróg dystrybucji. Tym bardziej, że korzyści wynikające z logistyki terminalowej są zdecydowanie znacznie większe.

(...)

To jedynie fragment tekstu. Chcesz czytać całe teksty?  Zamów prenumeratę "Nowej Gazety Leśnej"!

WIĘCEJ